La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc)
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No va con PP y PSOE ni tiene la culpa Sánchez pero bien que lo sueltas mezclado con 'los iluminados de Compromis'...
Mira, yo puedo entender y asimilar hasta cierto punto que parte del discurso ecologista ha sido empleado por los intereses de esos más ricos para sus intereses concretos en esto o lo otro, como usan otras cosas puntualmente si les va bien... pero me parece tremendo que algunos os centréis en ese detalle (creyendo ya que por tanto CUALQUIER tendencia o iniciativa ecologista es siempre un error) y que por otra parte estéis siguiendo las tesis de derechas a pies juntillas y apuntalando así ese dominio absoluto de las élites capitalistas para que nada cambie y siga subiendo el alquiler, los coches y lo que les de la real gana.
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@malcontent dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
No va con PP y PSOE ni tiene la culpa Sánchez pero bien que lo sueltas mezclado con 'los iluminados de Compromis'...
Mira, yo puedo entender y aceptar que parte del discurso ecologista ha sido empleado por los intereses de esos más ricos para sus intereses concretos en esto o lo otro... pero me parece tremendo que algunos os centréis en ese detalle y que por otra parte siguiendo las tesis de derechas a pies juntillas estéis apuntalando ese dominio absoluto de las élites para que nada cambie y siga subiendo el alquiler, los coches y lo que les de la real gana.
Hombre, y ya puestos a debatir en serio. No crees que construir mas viviendas, por teoria basica de oferta y demanda, como por ejemplo en Benimaclet, haría que ante mas oferta, pudieran bajar los precios?
No se en mi pueblo hay los alquileres estan por lo suelos porque no hay demanda, nadie quiere vivir. En valencia en madrid en barcelona, hay un exceso de demanda...y no creo que ayude construir "con baja edificabilidad" como dicen los de compromis.
Ellos son mas partidiarios de poner leyes¿ se va a solucionar el problema poniendo leyes de topes de precios y demas? Lo dudo mucho.
0"A Bardhi ya lo nombró Musso en cortita y al pie, luego no era un desconocido que Tito se haya sacado de la manga."
1 Respuesta
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Debatamos en serio: construir más viviendas por teoría básica de la oferta y la demanda puede hacer que bajen los precios, sobre todo si es vivienda pública.
Pero para que eso suceda tendría que ser una cantidad importante, y la diferencia entre la cantidad de una versión del PAI y otro no es lo que se considera 'cantidad importante' que pueda por sí misma contribuir a la posibilidad de que bajen los precios.
Los de Compromís no planteaban tampoco un PAI entero de chalets sino que en una zona haya viviendas de menos plantas (según ellos más acordes con el entorno de Benimaclet) y en otras ya edificios de hasta 8 plantas. Personalmente yo prefiero acabar ese PAI con un modelo más cercano al que planteaba Metrovacesa porque conectas mejor con la ronda y no me parece que sea muy viable intentar obviar que esa ronda está ahí. Además tampoco estoy de acuerdo con demonizar los edificios de muchas alturas. Por estas razones digo que creo que estoy más de acuerdo con los planteamientos urbanísticos sobre este PAI que tenían PSPV o incluso PP, pero de ahí a tragarse lo que te suelta la prensa de derechas a pies juntillas va un trecho.Y con respecto a los alquileres creo que es muy legítimo intentar solucionarlo con leyes, que igual tampoco sirve pero al menos SE INTENTA. Porque ya me dirás qué alternativa hay: ¿de verdad crees que construyendo los PAIs de Benimaclet y el Grao los precios van a bajar mágicamente? En los últimos 8 años se ha llenado Valencia de fincas junto a la Fe o cerca del nuevo pabellón de baloncesto: verdad que no han bajado los precios?
En fin, que al final para debatir 'en serio' hay que intentar leer y cuestionarse las cosas más allá de 4 titulares y 3 soflamas contra los de siempre.
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@malcontent dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
Debatamos en serio: construir más viviendas por teoría básica de la oferta y la demanda puede hacer que bajen los precios, sobre todo si es vivienda pública.
Pero para que eso suceda tendría que ser una cantidad importante, y la diferencia entre la cantidad de una versión del PAI y otro no es lo que se considera 'cantidad importante' que pueda por sí misma contribuir a la posibilidad de que bajen los precios.
Los de Compromís no planteaban tampoco un PAI entero de chalets sino que en una zona haya viviendas de menos plantas (según ellos más acordes con el entorno de Benimaclet) y en otras ya edificios de hasta 8 plantas. Personalmente yo prefiero acabar ese PAI con un modelo más cercano al que planteaba Metrovacesa porque conectas mejor con la ronda y no me parece que sea muy viable intentar obviar que esa ronda está ahí. Además tampoco estoy de acuerdo con demonizar los edificios de muchas alturas. Por estas razones digo que creo que estoy más de acuerdo con los planteamientos urbanísticos sobre este PAI que tenían PSPV o incluso PP, pero de ahí a tragarse lo que te suelta la prensa de derechas a pies juntillas va un trecho.Y con respecto a los alquileres creo que es muy legítimo intentar solucionarlo con leyes, que igual tampoco sirve pero al menos SE INTENTA. Porque ya me dirás qué alternativa hay: ¿de verdad crees que construyendo los PAIs de Benimaclet y el Grao los precios van a bajar mágicamente? En los últimos 8 años se ha llenado Valencia de fincas junto a la Fe o cerca del nuevo pabellón de baloncesto: verdad que no han bajado los precios?
En fin, que al final para debatir 'en serio' hay que intentar leer y cuestionarse las cosas más allá de 4 titulares y 3 soflamas contra los de siempre.Sisi, que aquí tú eres el único leído y que no se deja llevar por titulares y soflamas. Los demás somos unos iletrados conspiranoicos que apenas nos da para repetir consignas y gritar vivaspaña brazo en alto compulsivamente. Y dar paseos caralsol.
Gracias por iluminarnos con tu profunda sabiduría, catedrático.
PD: a ver si algún día me animo y cojo un libro. Una vez tuve uno en las manos pero no tenía dibujos ni gifs y se me hizo bola. Cuando consiga leer uno, volveré por aquí para debatir en sirio.
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Ya está el brochazo de turno... no sé por qué carajo te incluyes cuando no estaba hablando contigo y he sido muy específico al respecto de lo que he leído/conozco y de las soflamas o titulares a los que me refiero.
Y creo que es evidente que no estoy intentando iluminar a nadie y que solo me quejo del bajo nivel de cierto periodismo y de seguirlo a pies juntillas, recomiendo en general leer más allá (sobre EL TEMA y no libros así en general) para tener un debate en condiciones pero allá cada cual. Por mi como si en vez de hacerme caso y leer más sobre aquello de lo que pontificas/despotricas decides venir a soltarme otro impertinente descalificativo personal.
Yo por mi parte procuro no meterme a debatir a fondo en temas de los que no sé o no me he informado lo suficiente... y lo que tampoco hago entonces es venir a llamar 'catedráticos' a los que sí saben de lo que hablan.
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@malcontent Resumen para vagos: tú sí sabes de lo que hablas y los que no piensan como tú, no. Cuando Dios repartió humildad, tú estabas echando la siesta.
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Resumen para ti: yo sé de lo que hablo en este tema muy concreto, en muchos otros no.
En NINGÚN MOMENTO he afirmado o hecho ver que solo por no opinar como yo no se sepa de lo que se habla, de hecho son muchos más (casi todos diría yo) los casos en los que cuando se ha discrepado conmigo no se me ha ocurrido afirmar nada parecido. Solo he señalado que en este caso concreto si la fuente de información son los dos enlaces propuestos y se adorna con esas soflamas maniqueas tiene toda la pinta de que no se ha leído o contrastado lo suficiente como para un debate 'serio' tal y como se pide.
Cuando Dios repartió humildad la cogiste tú toda... y luego la vendiste o algo porque ya hay que tener poca para marcarse semejante 'resumen' entre otras cosas.
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@malcontent dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
Resumen para ti: yo sé de lo que hablo en este tema muy concreto, en muchos otros no.
En NINGÚN MOMENTO he afirmado o hecho ver que solo por no opinar como yo no se sepa de lo que se habla, de hecho son muchos más (casi todos diría yo) los casos en los que cuando se ha discrepado conmigo no se me ha ocurrido afirmar nada parecido. Solo he señalado que en este caso concreto si la fuente de información son los dos enlaces propuestos y se adorna con esas soflamas maniqueas tiene toda la pinta de que no se ha leído o contrastado lo suficiente como para un debate 'serio' tal y como se pide.
Cuando Dios repartió humildad la cogiste tú toda... y luego la vendiste o algo porque ya hay que tener poca para marcarse semejante 'resumen' entre otras cosas.En wallapop la tengo. Si quieres una poca, los gastos de envío son gratis
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@malcontent dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
Debatamos en serio: construir más viviendas por teoría básica de la oferta y la demanda puede hacer que bajen los precios, sobre todo si es vivienda pública.
Pero para que eso suceda tendría que ser una cantidad importante, y la diferencia entre la cantidad de una versión del PAI y otro no es lo que se considera 'cantidad importante' que pueda por sí misma contribuir a la posibilidad de que bajen los precios.
Los de Compromís no planteaban tampoco un PAI entero de chalets sino que en una zona haya viviendas de menos plantas (según ellos más acordes con el entorno de Benimaclet) y en otras ya edificios de hasta 8 plantas. Personalmente yo prefiero acabar ese PAI con un modelo más cercano al que planteaba Metrovacesa porque conectas mejor con la ronda y no me parece que sea muy viable intentar obviar que esa ronda está ahí. Además tampoco estoy de acuerdo con demonizar los edificios de muchas alturas. Por estas razones digo que creo que estoy más de acuerdo con los planteamientos urbanísticos sobre este PAI que tenían PSPV o incluso PP, pero de ahí a tragarse lo que te suelta la prensa de derechas a pies juntillas va un trecho.Y con respecto a los alquileres creo que es muy legítimo intentar solucionarlo con leyes, que igual tampoco sirve pero al menos SE INTENTA. Porque ya me dirás qué alternativa hay: ¿de verdad crees que construyendo los PAIs de Benimaclet y el Grao los precios van a bajar mágicamente? En los últimos 8 años se ha llenado Valencia de fincas junto a la Fe o cerca del nuevo pabellón de baloncesto: verdad que no han bajado los precios?
En fin, que al final para debatir 'en serio' hay que intentar leer y cuestionarse las cosas más allá de 4 titulares y 3 soflamas contra los de siempre.Pues más fincas hacen falta si con todo lo de Malilla y Turianova no se ha notado ademas de que están LLENAS (mucho Ucraniano por cierto). Ayer jugué al padel en Turianova la que está detras de la Fe.
Hay otra cosa que lei por forocoches y puede que sea verdad. Eso de que Valencia saliera en la lista Forbes ha hecho mucho daño ya que hay mucho guiri teletrabajando aqui como reyes.
El caso es que hay que ponerse en serio, y cuando vas a buscar alquiler y te dan ganas de llorar, no puedes leer a los de compromis diciendo lo de las casitas de Beni. Idem cuando eres un currela y un dia te levantas y ya no puedes circular con tu coche del 2007 por Valencia.
Pero bueno celebro que acerquemos posturas. ¿han servido de algo las regulaciones del alquiler en cataluña? Lo dudo.
A lo mejor tambien es que tenemos que asumir que somos como Londres y demas grandes ciudades europeas y volvemos a lo mismo, los ricos a vivir en Valencia y los pobres en Carcaixent y al curro en tren o bici (ni se te ocurra ir en coche maldito contaminador). Y como no, nuevamente los mismos facilitandole el trabajo a la elite porque no te dejan ir a Valencia en tu Peugeot.
0"A Bardhi ya lo nombró Musso en cortita y al pie, luego no era un desconocido que Tito se haya sacado de la manga."
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@rubimor Exacto, porque todo el mundo sabe que un Peugeot contamina, pero un Ferrari no. Por eso las marcas de lujo quedarán exentas de la prohibición de vender coches térmicos a partir de 2035. Y los pobres a dar pedales, eso sí, con el puño levantao y orgullosos de ser rainbow warriors.
Luego, dejamos de comer carne, que también contamina que cualquier mindundi la coma, y comemos harina de grillo. Y si no se puede pagar un piso una pareja, que viva toda la familia extensa en uno, que ahora se llama “cohousing” y es moderno.
Nos están devolviendo a los años veinte, pero del siglo pasado, y encima las propias víctimas de este decrecimiento impuesto desde arriba lo aplaudimos como progreso y querer vivir bien es de fachas. Es increípla.
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Ya, lo de Turianova lo he metido en lo que he dicho de alrededor de La Fe... a eso súmale las de alrededor del Roig Arena que tampoco son pocas.
Desde luego que Valencia sea atractiva para turistas y sectores profesionales por fuerza hace la ciudad más demandada y sube precios, es lo que hay. Ha pasado en los años de tus políticos más odiados y fue el PP quien redobló también esfuerzos para ponerla en el mapa.Las regulaciones del alquiler no tengo muy claro hasta qué punto han servido, a lo mejor no o a lo mejor es pronto para descartarlas... pero cuál es la alternativa? O aquí lo suyo es venir a quejarse de todo lo que hace la izquierda pero pasar de puntillas por la inacción de la derecha cuando es mucho peor?
Si hay que ponerse 'en serio' y celebras que podamos acercar posturas, sigo sin entender que me saques cosas como 'los de compromis diciendo lo de las casitas de Beni' o 'ya no puedes circular con tu coche del 2007 por Valencia' cuando no tienen NADA que ver con este tema y lo primero ya te lo he explicado (pero bien que pasas de lo que no te interesa)... es difícil o imposible acercar posturas con alguien que solo quiere hablar de su libro y que solo viene aquí de uvas a peras a sacar a pasear el frentismo político o la conspiranoia. Esto es lo verdaderamente increípla para mi gusto, que cualquier soflama tirada con escopeta de perdigones hacia el cielo se celebre y se expanda sin cuestionar o rascar más allá.
Lo de los coches ya huele, insistes en hablar como si no hubiera (aquí y en Londres) una cantidad TREMENDA de gente que sigue cogiendo el coche para todo por defecto. Si a ti eso te parece chupiguay pues es normal que cualquier MERO INTENTO de equilibrar las cosas con otros medios de transporte te suene a ataque al 'maldito contaminador' o a la sandez de que no te dejan ir a Valencia en tu Peugeot. En todo caso ya lo ha dicho otro forero: conviene separar a veces un poco el debate sobre lo contaminante del de la movilidad urbana o el espacio de las ciudades.Yo creo que no se trata de asumir nada, tú mismo has admitido que lo que hay (aquí, en Londres, en ciudades europeas y de todo el mundo) es una situación de capitalismo desatado y AUTOREGULADO que obviamente se rige sobre todo por la oferta y la demanda, y por el hecho de que dicha demanda está en las ciudades para muchos aspectos. No se trata de ninguna élite que desde un cuarto oscuro te prohíba cosas o esté programando que el pobre se vaya a Carcaixent: es todo un sistema que los planteamientos conservadores y ultraliberales que algunos tanto aplaudís (contrapuestos a los que tan ávidamente criticáis cuando proponen regular para cambiar o controlar cosas) se encargan de consolidar delante de nuestras narices y sin apenas esfuerzo.
@joscbf dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
@malcontent dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
Resumen para ti: yo sé de lo que hablo en este tema muy concreto, en muchos otros no.
En NINGÚN MOMENTO he afirmado o hecho ver que solo por no opinar como yo no se sepa de lo que se habla, de hecho son muchos más (casi todos diría yo) los casos en los que cuando se ha discrepado conmigo no se me ha ocurrido afirmar nada parecido. Solo he señalado que en este caso concreto si la fuente de información son los dos enlaces propuestos y se adorna con esas soflamas maniqueas tiene toda la pinta de que no se ha leído o contrastado lo suficiente como para un debate 'serio' tal y como se pide.
Cuando Dios repartió humildad la cogiste tú toda... y luego la vendiste o algo porque ya hay que tener poca para marcarse semejante 'resumen' entre otras cosas.En wallapop la tengo. Si quieres una poca, los gastos de envío son gratis
Yo solo compro cosas nuevas, las usadas pa los pobres. Aunque estén sin usar.
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Hombre te lo están diciendo en tu cara con la Agenda 2030...
Los principios en el papel quedan muy guays, la realidad es que vamos a vivir como nuestros abuelos, o peor. Pero con el Pin en la solapa.
0"A Bardhi ya lo nombró Musso en cortita y al pie, luego no era un desconocido que Tito se haya sacado de la manga."
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Venga, que sí: Agenda 2030, pin en la solapa y puño al viento. Nos quedamos en los detalles cosméticos, descalificamos por ello cualquier intento de ecologismo o de replanteamiento urbano y seguimos aplaudiendo a pies juntillas el crecimiento impuesto desde el ultraliberalismo capitalista. Porque vivir bien es un derecho, que se lo digan a la mitad del mundo que tiene que vivir en la mierda para mantener esta maldita ilusión.
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@malcontent dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
es difícil o imposible acercar posturas con alguien que solo quiere hablar de su libro y que solo viene aquí de uvas a peras a sacar a pasear el frentismo político o la conspiranoia.Al menos lo reconoces, al final vas a tener algo de humildad. Si aparte de reconocerlo, hicieras algo por cambiarlo, comenzaría a ser posible acercar posturas contigo.
Yes, Tucan.
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Otra vez te metes cuando no hablo contigo ni de ti... para meterte conmigo y encima sin acierto (difícilmente se me puede aplicar esa frase a mi participación en este hilo como demuestran mis posts).
La humildad te sale por las orejas, más vale que lo de Wallapop te funcione pronto.
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@malcontent Te me estás victimizando a pasos agigantados… pareces un Vinicius cualquiera. Va, ya no me meto más contigo. A ver en qué ocupo yo ahora la tarde.
Puedes ir en paz.
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Victimizando sería si me quejara de ello, me limito a describir un hecho que está a la vista de todos: has escrito ese post para criticarme cuando ni siquiera hablaba de ti.
Creo que Vinicius además de eso se quejó y exigió que se dejara de hacer algo. No es mi caso: yo hasta celebro que te metas conmigo de manera tan directa porque me ahorras escribir parrafazos de argumentos que me ocupan toda la tarde y que dan la base para alguno de tus futuros ataques personales... en un ciclo sin fin que nos mueve a todos y aunque estemos solos debemos buscar hasta encontrar nuestro gran legado en el ciclo, el ciclo sin fin.
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@malcontent Es que estoy aburrido y hoy sí tenía ganas de juego dialéctico. Me va a tocar ponerme a jugar al buscaminas.
Ah, la respuesta correcta para cerrar el juego era “demos gracias al Señor”. Bolchevicazo.
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Eso es de fachistes
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Siempre tengo que venir yo a hacer alguna aportación positiva en vez de aumentar la camorra
De nada.
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@gimnastico_1909 dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
Siempre tengo que venir yo a hacer alguna aportación positiva en vez de aumentar la camorra
De nada.
Toda la culpa es de estas, Dios las cría y ellas se mezclan.
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@malcontent dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
@gimnastico_1909 dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
Siempre tengo que venir yo a hacer alguna aportación positiva en vez de aumentar la camorra
De nada.
Toda la culpa es de estas, Dios las cría y ellas se mezclan.
Ahí le has dao.
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Casi la mitad de las calles españolas tienen aceras estrechas
El 68% del espacio público se dedica a la circulación de vehículos y el 32% a la movilidad peatonal
Sólo un 5% de las vías urbanas son espacios de convivencia con prioridad peatonal
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@nabil-el-zhar dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
Casi la mitad de las calles españolas tienen aceras estrechas
El 68% del espacio público se dedica a la circulación de vehículos y el 32% a la movilidad peatonal
Sólo un 5% de las vías urbanas son espacios de convivencia con prioridad peatonalMolt interesant la informació. Moltes gracies.
No m'ha quedat molt clar que es allò de "espacios de convivencia con prioridad peatonal" ¿Carrers peatonals? ¿Passos de peatons?
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@nabil-el-zhar dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
Casi la mitad de las calles españolas tienen aceras estrechas
El 68% del espacio público se dedica a la circulación de vehículos y el 32% a la movilidad peatonal
Sólo un 5% de las vías urbanas son espacios de convivencia con prioridad peatonalSi yo hubiere escrito eso:
Más de la mitad de las calles españolas tienen aceras amplias.
Casi la mitad de los españolos, españolas y españoles han abandonado la dieta mediterránea y son unos fanegas a los que las aceras se les han quedado estrechas.Es bromurito ¿eh? Per tocar un poc els eggs
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@gimnastico_1909 dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
No m'ha quedat molt clar que es allò de "espacios de convivencia con prioridad peatonal" ¿Carrers peatonals? ¿Passos de peatons?
Sale ya en lo que acompaña al titular, si pinchas: 'con plataforma única y prioridad peatonal'.
Más adelante dicen 'también llamadas “calles salón” para diferenciarlas de aquellas otras en las que el tráfico ocupa la parte central, condicionando el uso de la calle'.
Para mi queda claro que se refiere a calles básicamente peatonales en las que el uso del vehículo está permitido pero no se fomenta dándole un espacio diferenciado.
Hay ejemplos de este tipo de calle creo que sobre todo en el centro histórico de Valencia, aunque diría que también lo hay en las calles reformadas del Cabanyal.
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@malcontent dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
@gimnastico_1909 dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
No m'ha quedat molt clar que es allò de "espacios de convivencia con prioridad peatonal" ¿Carrers peatonals? ¿Passos de peatons?
Sale ya en lo que acompaña al titular, si pinchas: 'con plataforma única y prioridad peatonal'.
Más adelante dicen 'también llamadas “calles salón” para diferenciarlas de aquellas otras en las que el tráfico ocupa la parte central, condicionando el uso de la calle'.
Para mi queda claro que se refiere a calles básicamente peatonales en las que el uso del vehículo está permitido pero no se fomenta dándole un espacio diferenciado.
Hay ejemplos de este tipo de calle creo que sobre todo en el centro histórico de Valencia, aunque diría que también lo hay en las calles reformadas del Cabanyal.Ok, ¡gracias!
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@joscbf en mi pueblo la mayoría de aceras son más estrechas que el pasillo de mi casa... Son pueblos donde no hay love por las calles, donde las parejas no pueden ir cogidas una al lado de la otra, han/hemos de ir en fila india... mu triste
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¿Cómo afectan las prohibiciones de tráfico en el centro de las ciudades a los negocios locales?
admin 06-10-2023 No hay comentarios
Por Jose E. Galdon-Sanchez y Ricard Gil
Que la contaminación es perjudicial para la salud concita un amplio consenso tanto entre los científicos como entre la población en general. De hecho, parte de la literatura establece un vínculo causal entre la contaminación y la salud (Chay & Greenstone, 2003). Adicionalmente, distintos estudios analizan las consecuencias de la contaminación en otras dimensiones como el desarrollo cognitivo (Bharadwaj et al., 2017), el nivel educativo y escolar (Ebenstein et al., 2016), la delincuencia (Carrillo et al., 2018), o la productividad laboral (Chang et al., 2016). Dada la evidencia, no es sorprendente que los altos niveles de contaminación del aire en muchas ciudades de todo el mundo hayan impulsado la implementación de una amplia gama de políticas y regulaciones por parte de diferentes niveles de gobierno.
Una política utilizada con frecuencia para disminuir la contaminación y mejorar la calidad del aire (en determinadas zonas de las ciudades) son las restricciones al tráfico. Estas restricciones son un ejemplo de regulaciones drásticas de prohibición y control con costes y beneficios distribuidos de manera desigual. Londres, Estocolmo, Singapur y otras grandes ciudades alrededor del mundo han establecido sistemas de precios de congestión que requieren que los conductores paguen un peaje para poder ingresar al centro de la ciudad. Londres, además, agregó recientemente un impuesto de Zona de Emisiones Ultra Bajas. En la Ciudad de México, la regulación implementada establece que el derecho a conducir en determinados días depende de si la matrícula del vehículo es un número par o impar. En la misma línea, Pekín ha instituido una lotería para nuevas matrículas. Otro ejemplo es el de Oslo, que cerró por completo ciertas calles en su distrito central.
Los estudios que han analizado estas políticas han demostrado que han sido efectivas en reducir la congestión del tráfico y las emisiones. Por ejemplo, el sistema de peajes de Estocolmo redujo el tráfico en un 20% y la contaminación del aire en un 12%. Sin embargo, cada política pública tiene sus ganadores y perdedores. Durante mucho tiempo, el hecho de que limitar el tráfico de vehículos en el centro de las ciudades pudiera perjudicar a las empresas locales ha sido una preocupación. Algunos comerciantes locales argumentan que los clientes viajan con menos frecuencia a las áreas afectadas por la prohibición y, en consecuencia, gastan menos dinero en dichas áreas. Medir y entender con exactitud cómo el comercio local se ve afectado por la imposición de restricciones al tráfico en una ciudad es el objetivo de un artículo de Jose Enrique Galdon-Sanchez (Universidad Pública de Navarra), Ricard Gil (Queen’s University & IESE), Felix Holub (Goethe University Frankfurt) y Guillermo Uriz-Uharte (Universidad Pública de Navarra), recientemente publicado en el Journal of the European Economic Association.
En noviembre de 2018, la ciudad de Madrid puso en marcha una zona de bajas emisiones en el centro de la ciudad conocida como Madrid Central (MC a partir de ahora). A excepción de los residentes en dicha zona, sus invitados y las furgonetas de reparto, el tráfico en MC estaba restringido a vehículos eléctricos o híbridos (las excepciones adicionales se basan en la categoría de emisiones de los vehículos). El artículo investiga el impacto de MC en la congestión de tráfico y la contaminación, así como en el gasto realizado en los comercios localizados en la zona afectada.
En primer lugar, a partir de datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente y del Ayuntamiento de Madrid sobre la calidad del aire y el tráfico de vehículos, el artículo evalúa el efecto directo de la regulación sobre la contaminación atmosférica y la congestión del tráfico en el centro de Madrid en relación con otras áreas dentro de la ciudad y su área metropolitana. Utilizamos especificaciones de diferencias en diferencias para estimar el efecto de MC en la congestión y la contaminación. En dichas especificaciones se tratan los códigos postales del área de MC, donde el período posterior a MC es el período de tratamiento. Nuestros hallazgos muestran disminuciones significativas en el volumen de tráfico y la contaminación del aire en los códigos postales del área MC en relación con otras áreas de Madrid. En particular, encontramos que, durante los primeros meses de implementación, el número de automóviles por hora en el área de MC disminuyó en un 16.1% (Figura 1) y la concentración de dióxido de nitrógeno (NO2), un contaminante muy dañino para la salud, disminuyó en un 18.6% en dicha área (Figura 2). Una vez que se impusieron sanciones monetarias a los conductores que violaron las regulaciones de MC, el NO2 cayó aún más llegando a estar un 41% por debajo de sus niveles previos a la implementación de MC.
Figura 1. Tráfico en Madrid Central y el resto de Madrid 2015-2019
Figura 2. Contaminación en Madrid Central y el resto de Madrid 2015-2019
En segundo lugar, utilizamos datos sobre transacciones de tarjetas de crédito para evaluar los cambios en el gasto minorista dentro del área de MC que se producen entre antes y después de la implementación de la medida. Estos datos sobre los gastos de los consumidores van desde la primera semana de 2015 hasta la última semana de junio de 2019 (MC se introdujo en la primera semana de diciembre de 2018). La base de datos es idónea para nuestro estudio dado que detalla la fecha de cada transacción, el código postal de residencia del propietario de la tarjeta de crédito (comprador) y el código postal del establecimiento vendedor. Para llevar a cabo nuestro análisis, agregamos esta información semanalmente para cada par de códigos postales del comprador y del vendedor. Esto nos permite medir de forma efectiva los "flujos comerciales" entre todos los códigos postales dentro del área metropolitana de Madrid antes y después de la introducción de MC. Utilizamos una estrategia de identificación de triples diferencias, explotando el hecho de que MC solamente afectó a aquellos compradores que viven fuera del área de MC y realizan la totalidad o parte de sus compras en el centro de Madrid. Siguiendo esta estrategia, podemos estimar el impacto de MC en los consumidores que viajan al centro de Madrid para hacer sus compras tanto:
(1) en relación con las compras de estos mismos consumidores en otras áreas de la ciudad no afectadas directamente por MC, como
(2) en relación con las compras en el área de MC de los consumidores que viven dentro del área de MC, ya que están efectivamente exentos de la medida.
Nuestros resultados muestran una disminución del 20.6% en el valor del gasto físico (véase Figura 3) y un aumento del 12.1% en el valor del gasto en línea en aquellos establecimientos que se encuentran dentro de la zona de MC realizados por compradores que residen en códigos postales situados fuera de MC. Estos resultados pueden dar lugar a un interesante debate político que vincule la regulación medioambiental y el uso del comercio electrónico por parte de los consumidores, los establecimientos minoristas y las pequeñas y medianas empresas.
Figura 3. Gasto en Madrid Central desde otros códigos postales 2015-2019
Además, nuestros resultados también muestran que los códigos postales con mayores niveles de ingresos familiares, los códigos postales con mayor número de automóviles por persona y los códigos postales con peor acceso al transporte público reducen su gasto en el área de MC más que otros códigos postales. En general, estos resultados de heterogeneidad son consistentes con la regulación de MC que aumenta los costes de transporte y, por lo tanto, es el canal a través del cual la política puede reducir la contaminación y la congestión en el área objetivo.
En cuanto al futuro de MC, el éxito puede no ser suficiente para salvarlo. Pero, más allá de sentencias judiciales y juegos políticos, el Ayuntamiento de Madrid debería pensárselo dos veces antes de suspenderlo. Por un lado, si se suspende MC se cancelarían 815.000 multas emitidas en la zona y el erario público de la ciudad se vería privado de 40 millones de Euros en ingresos. Por otro lado, aún más convincente es el éxito comprobado de MC para hacer la ciudad más habitable y saludable para sus residentes. Utilizando el impacto estimado de la reducción de emisiones en la literatura de economía medioambiental y de la salud, el artículo estima que la reducción en contaminación conllevó una disminución en partos prematuros, bebes nacidos con bajo peso, y enfermedades cardiovasculares, así como 88 muertes menos al año por estos avances en la calidad del aire. Esto es equivalente a un ahorro en gasto sanitario de un mínimo de 3.4 millones de Euros (un 0.4% del gasto en hospitales públicos en la Comunidad Autónoma de Madrid).
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Ni seguro ni carnet: El TJUE determina que las bicicletas eléctricas no son vehículo
Pablo Montes
Las bicicletas con motor no pueden ser consideradas vehículos de acuerdo con el derecho europeo. De ahí que el derecho comunitario no obligue a los ciclistas a obtener un permiso de conducción o un seguro obligatorio de responsabilidad civil. Lo acaba de determinar el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en una sentencia en la que descarta que un ciclista involucrado en un accidente pueda considerarse conductor de un automóvil.
La Directiva 2009/103 obliga a que los Estados adopten las medidas necesarias para que los vehículos automóviles que tengan estacionamiento habitual en su territorio dispongan de un seguro de responsabilidad civil. Esa directiva establece que un vehículo es un automóvil destinado a circular por el suelo, accionado mediante una fuerza mecánica y que no utiliza una vía férrea, así como los remolques o enganches.
El caso que motiva esta sentencia es el de un ciclista belga que fue atropellado mientras se dirigía a su trabajo. El siniestro se saldó con lesiones muy graves para el hombre que, finalmente, acabó falleciendo. Dado que se trataba de un accidente in intinere, la familia fue indemnizada por la aseguradora de la compañía empleadora, que luego demandó a la aseguradora del vehículo, que no había sido responsable del accidente. La reclamante consideraba que el ciclista no podía ser considerado el conductor de un automóvil– excluido por la ley belga de la indemnización.
La bicicleta requiere esfuerzo muscular para que se mueva, independientemente de que tenga un motor auxiliar. Aquí, el fabricante de la bicicleta aclaró que en efecto “el motor de esta solo prestaba asistencia al pedaleo, incluida la función «turbo» del motor, y que esa función solo podía activarse tras la utilización de la fuerza muscular, ya fuera pedaleando, caminando con la bicicleta o empujándola”. De ello, la Justicia nacional dedujo que la víctima no era conductora de un vehículo automóvil, por lo que podía reclamar indemnización con arreglo a la ley nacional como usuario vulnerable de la vía pública.
Tras el recurso de la aseguradora del coche que había causado las lesiones mortales, se elevó una cuestión prejudicial al TJUE, que recuerda que la normativa de la Unión “no tiene como finalidad armonizar los regímenes de responsabilidad civil de los Estados miembros y, en el estado actual del Derecho de la Unión, estos tienen libertad para definir el régimen de responsabilidad civil aplicable a los siniestros derivados de la circulación de vehículos”.
La cuestión es que la normativa comunitaria, efectivamente, no contiene ninguna indicación que permita determinar si la fuerza mecánica debe desempeñar un papel exclusivo en el accionamiento del vehículo de que se trate, para ser considerado vehículo. Ante la inconcreción de la directiva, “las versiones francesa, italiana, neerlandesa y portuguesa, en la medida en que se refieren, en relación con la fuerza mecánica, a la circunstancia de que esta «puede» accionar los vehículos de que se trata, podrían interpretarse en el sentido de que constituyen «vehículos», con arreglo a dicha disposición, no solo los propulsados exclusivamente por una fuerza mecánica, sino también los que pueden moverse por otros medios. Sin embargo, en otras versiones lingüísticas, en particular en las versiones española, alemana, griega, inglesa y lituana, dicha disposición está redactada de manera diferente, de modo que no puede interpretarse en este mismo sentido”.
Europa unifica y señala que cuando se habla de vehículos, la expresión “ se refiere tradicionalmente, en el lenguaje corriente a (…) máquinas como las motocicletas, los coches y los camiones que (…) se desplazan exclusivamente por medio de una fuerza mecánica”. De la Directiva 2006/126/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de diciembre de 2006, sobre el permiso de conducción (DO 2006, L 403, p. 18), se desprende que, en principio, únicamente la conducción de vehículos que puedan circular por sus propios medios, a excepción de los que se desplazan sobre raíles, está sujeta a un permiso de conducción nacional.
Según la resolución, “unas máquinas que no se accionan exclusivamente por una fuerza mecánica y que, por tanto, no pueden desplazarse por el suelo sin utilizar la fuerza muscular, como la bicicleta con pedaleo asistido sobre la que versa el litigio principal, que, por otro lado, puede acelerar sin pedalear hasta una velocidad de 20 kilómetros por hora, no parecen capaces de causar a terceros daños corporales o materiales comparables, por su gravedad o su cantidad, a los que puedan causar las motocicletas, los automóviles, los camiones u otros vehículos que circulan por el suelo, accionados exclusivamente por una fuerza mecánica, ya que estos últimos pueden alcanzar una velocidad sensiblemente superior a la que pueden alcanzar tales máquinas y, a día de hoy, se utilizan más frecuentemente en la circulación. Por lo tanto, el objetivo de protección de las víctimas de accidentes de tráfico causados por vehículos automóviles, perseguido por la Directiva 2009/103, no exige que tales máquinas estén comprendidas en el concepto de vehículo”, concluye la sentencia.
