La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc)
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Venga, que sí: Agenda 2030, pin en la solapa y puño al viento. Nos quedamos en los detalles cosméticos, descalificamos por ello cualquier intento de ecologismo o de replanteamiento urbano y seguimos aplaudiendo a pies juntillas el crecimiento impuesto desde el ultraliberalismo capitalista. Porque vivir bien es un derecho, que se lo digan a la mitad del mundo que tiene que vivir en la mierda para mantener esta maldita ilusión.
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@malcontent dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
es difícil o imposible acercar posturas con alguien que solo quiere hablar de su libro y que solo viene aquí de uvas a peras a sacar a pasear el frentismo político o la conspiranoia.Al menos lo reconoces, al final vas a tener algo de humildad. Si aparte de reconocerlo, hicieras algo por cambiarlo, comenzaría a ser posible acercar posturas contigo.
Yes, Tucan.
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Otra vez te metes cuando no hablo contigo ni de ti... para meterte conmigo y encima sin acierto (difícilmente se me puede aplicar esa frase a mi participación en este hilo como demuestran mis posts).
La humildad te sale por las orejas, más vale que lo de Wallapop te funcione pronto.
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@malcontent Te me estás victimizando a pasos agigantados… pareces un Vinicius cualquiera. Va, ya no me meto más contigo. A ver en qué ocupo yo ahora la tarde.
Puedes ir en paz.
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Victimizando sería si me quejara de ello, me limito a describir un hecho que está a la vista de todos: has escrito ese post para criticarme cuando ni siquiera hablaba de ti.
Creo que Vinicius además de eso se quejó y exigió que se dejara de hacer algo. No es mi caso: yo hasta celebro que te metas conmigo de manera tan directa porque me ahorras escribir parrafazos de argumentos que me ocupan toda la tarde y que dan la base para alguno de tus futuros ataques personales... en un ciclo sin fin que nos mueve a todos y aunque estemos solos debemos buscar hasta encontrar nuestro gran legado en el ciclo, el ciclo sin fin.
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@malcontent Es que estoy aburrido y hoy sí tenía ganas de juego dialéctico. Me va a tocar ponerme a jugar al buscaminas.
Ah, la respuesta correcta para cerrar el juego era “demos gracias al Señor”. Bolchevicazo.
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Eso es de fachistes
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Siempre tengo que venir yo a hacer alguna aportación positiva en vez de aumentar la camorra
De nada.
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@gimnastico_1909 dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
Siempre tengo que venir yo a hacer alguna aportación positiva en vez de aumentar la camorra
De nada.
Toda la culpa es de estas, Dios las cría y ellas se mezclan.
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@malcontent dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
@gimnastico_1909 dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
Siempre tengo que venir yo a hacer alguna aportación positiva en vez de aumentar la camorra
De nada.
Toda la culpa es de estas, Dios las cría y ellas se mezclan.
Ahí le has dao.
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Casi la mitad de las calles españolas tienen aceras estrechas
El 68% del espacio público se dedica a la circulación de vehículos y el 32% a la movilidad peatonal
Sólo un 5% de las vías urbanas son espacios de convivencia con prioridad peatonal
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@nabil-el-zhar dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
Casi la mitad de las calles españolas tienen aceras estrechas
El 68% del espacio público se dedica a la circulación de vehículos y el 32% a la movilidad peatonal
Sólo un 5% de las vías urbanas son espacios de convivencia con prioridad peatonalMolt interesant la informació. Moltes gracies.
No m'ha quedat molt clar que es allò de "espacios de convivencia con prioridad peatonal" ¿Carrers peatonals? ¿Passos de peatons?
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@nabil-el-zhar dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
Casi la mitad de las calles españolas tienen aceras estrechas
El 68% del espacio público se dedica a la circulación de vehículos y el 32% a la movilidad peatonal
Sólo un 5% de las vías urbanas son espacios de convivencia con prioridad peatonalSi yo hubiere escrito eso:
Más de la mitad de las calles españolas tienen aceras amplias.
Casi la mitad de los españolos, españolas y españoles han abandonado la dieta mediterránea y son unos fanegas a los que las aceras se les han quedado estrechas.Es bromurito ¿eh? Per tocar un poc els eggs
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@gimnastico_1909 dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
No m'ha quedat molt clar que es allò de "espacios de convivencia con prioridad peatonal" ¿Carrers peatonals? ¿Passos de peatons?
Sale ya en lo que acompaña al titular, si pinchas: 'con plataforma única y prioridad peatonal'.
Más adelante dicen 'también llamadas “calles salón” para diferenciarlas de aquellas otras en las que el tráfico ocupa la parte central, condicionando el uso de la calle'.
Para mi queda claro que se refiere a calles básicamente peatonales en las que el uso del vehículo está permitido pero no se fomenta dándole un espacio diferenciado.
Hay ejemplos de este tipo de calle creo que sobre todo en el centro histórico de Valencia, aunque diría que también lo hay en las calles reformadas del Cabanyal.
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@malcontent dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
@gimnastico_1909 dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
No m'ha quedat molt clar que es allò de "espacios de convivencia con prioridad peatonal" ¿Carrers peatonals? ¿Passos de peatons?
Sale ya en lo que acompaña al titular, si pinchas: 'con plataforma única y prioridad peatonal'.
Más adelante dicen 'también llamadas “calles salón” para diferenciarlas de aquellas otras en las que el tráfico ocupa la parte central, condicionando el uso de la calle'.
Para mi queda claro que se refiere a calles básicamente peatonales en las que el uso del vehículo está permitido pero no se fomenta dándole un espacio diferenciado.
Hay ejemplos de este tipo de calle creo que sobre todo en el centro histórico de Valencia, aunque diría que también lo hay en las calles reformadas del Cabanyal.Ok, ¡gracias!
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@joscbf en mi pueblo la mayoría de aceras son más estrechas que el pasillo de mi casa... Son pueblos donde no hay love por las calles, donde las parejas no pueden ir cogidas una al lado de la otra, han/hemos de ir en fila india... mu triste
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¿Cómo afectan las prohibiciones de tráfico en el centro de las ciudades a los negocios locales?
admin 06-10-2023 No hay comentarios
Por Jose E. Galdon-Sanchez y Ricard Gil
Que la contaminación es perjudicial para la salud concita un amplio consenso tanto entre los científicos como entre la población en general. De hecho, parte de la literatura establece un vínculo causal entre la contaminación y la salud (Chay & Greenstone, 2003). Adicionalmente, distintos estudios analizan las consecuencias de la contaminación en otras dimensiones como el desarrollo cognitivo (Bharadwaj et al., 2017), el nivel educativo y escolar (Ebenstein et al., 2016), la delincuencia (Carrillo et al., 2018), o la productividad laboral (Chang et al., 2016). Dada la evidencia, no es sorprendente que los altos niveles de contaminación del aire en muchas ciudades de todo el mundo hayan impulsado la implementación de una amplia gama de políticas y regulaciones por parte de diferentes niveles de gobierno.
Una política utilizada con frecuencia para disminuir la contaminación y mejorar la calidad del aire (en determinadas zonas de las ciudades) son las restricciones al tráfico. Estas restricciones son un ejemplo de regulaciones drásticas de prohibición y control con costes y beneficios distribuidos de manera desigual. Londres, Estocolmo, Singapur y otras grandes ciudades alrededor del mundo han establecido sistemas de precios de congestión que requieren que los conductores paguen un peaje para poder ingresar al centro de la ciudad. Londres, además, agregó recientemente un impuesto de Zona de Emisiones Ultra Bajas. En la Ciudad de México, la regulación implementada establece que el derecho a conducir en determinados días depende de si la matrícula del vehículo es un número par o impar. En la misma línea, Pekín ha instituido una lotería para nuevas matrículas. Otro ejemplo es el de Oslo, que cerró por completo ciertas calles en su distrito central.
Los estudios que han analizado estas políticas han demostrado que han sido efectivas en reducir la congestión del tráfico y las emisiones. Por ejemplo, el sistema de peajes de Estocolmo redujo el tráfico en un 20% y la contaminación del aire en un 12%. Sin embargo, cada política pública tiene sus ganadores y perdedores. Durante mucho tiempo, el hecho de que limitar el tráfico de vehículos en el centro de las ciudades pudiera perjudicar a las empresas locales ha sido una preocupación. Algunos comerciantes locales argumentan que los clientes viajan con menos frecuencia a las áreas afectadas por la prohibición y, en consecuencia, gastan menos dinero en dichas áreas. Medir y entender con exactitud cómo el comercio local se ve afectado por la imposición de restricciones al tráfico en una ciudad es el objetivo de un artículo de Jose Enrique Galdon-Sanchez (Universidad Pública de Navarra), Ricard Gil (Queen’s University & IESE), Felix Holub (Goethe University Frankfurt) y Guillermo Uriz-Uharte (Universidad Pública de Navarra), recientemente publicado en el Journal of the European Economic Association.
En noviembre de 2018, la ciudad de Madrid puso en marcha una zona de bajas emisiones en el centro de la ciudad conocida como Madrid Central (MC a partir de ahora). A excepción de los residentes en dicha zona, sus invitados y las furgonetas de reparto, el tráfico en MC estaba restringido a vehículos eléctricos o híbridos (las excepciones adicionales se basan en la categoría de emisiones de los vehículos). El artículo investiga el impacto de MC en la congestión de tráfico y la contaminación, así como en el gasto realizado en los comercios localizados en la zona afectada.
En primer lugar, a partir de datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente y del Ayuntamiento de Madrid sobre la calidad del aire y el tráfico de vehículos, el artículo evalúa el efecto directo de la regulación sobre la contaminación atmosférica y la congestión del tráfico en el centro de Madrid en relación con otras áreas dentro de la ciudad y su área metropolitana. Utilizamos especificaciones de diferencias en diferencias para estimar el efecto de MC en la congestión y la contaminación. En dichas especificaciones se tratan los códigos postales del área de MC, donde el período posterior a MC es el período de tratamiento. Nuestros hallazgos muestran disminuciones significativas en el volumen de tráfico y la contaminación del aire en los códigos postales del área MC en relación con otras áreas de Madrid. En particular, encontramos que, durante los primeros meses de implementación, el número de automóviles por hora en el área de MC disminuyó en un 16.1% (Figura 1) y la concentración de dióxido de nitrógeno (NO2), un contaminante muy dañino para la salud, disminuyó en un 18.6% en dicha área (Figura 2). Una vez que se impusieron sanciones monetarias a los conductores que violaron las regulaciones de MC, el NO2 cayó aún más llegando a estar un 41% por debajo de sus niveles previos a la implementación de MC.
Figura 1. Tráfico en Madrid Central y el resto de Madrid 2015-2019
Figura 2. Contaminación en Madrid Central y el resto de Madrid 2015-2019
En segundo lugar, utilizamos datos sobre transacciones de tarjetas de crédito para evaluar los cambios en el gasto minorista dentro del área de MC que se producen entre antes y después de la implementación de la medida. Estos datos sobre los gastos de los consumidores van desde la primera semana de 2015 hasta la última semana de junio de 2019 (MC se introdujo en la primera semana de diciembre de 2018). La base de datos es idónea para nuestro estudio dado que detalla la fecha de cada transacción, el código postal de residencia del propietario de la tarjeta de crédito (comprador) y el código postal del establecimiento vendedor. Para llevar a cabo nuestro análisis, agregamos esta información semanalmente para cada par de códigos postales del comprador y del vendedor. Esto nos permite medir de forma efectiva los "flujos comerciales" entre todos los códigos postales dentro del área metropolitana de Madrid antes y después de la introducción de MC. Utilizamos una estrategia de identificación de triples diferencias, explotando el hecho de que MC solamente afectó a aquellos compradores que viven fuera del área de MC y realizan la totalidad o parte de sus compras en el centro de Madrid. Siguiendo esta estrategia, podemos estimar el impacto de MC en los consumidores que viajan al centro de Madrid para hacer sus compras tanto:
(1) en relación con las compras de estos mismos consumidores en otras áreas de la ciudad no afectadas directamente por MC, como
(2) en relación con las compras en el área de MC de los consumidores que viven dentro del área de MC, ya que están efectivamente exentos de la medida.
Nuestros resultados muestran una disminución del 20.6% en el valor del gasto físico (véase Figura 3) y un aumento del 12.1% en el valor del gasto en línea en aquellos establecimientos que se encuentran dentro de la zona de MC realizados por compradores que residen en códigos postales situados fuera de MC. Estos resultados pueden dar lugar a un interesante debate político que vincule la regulación medioambiental y el uso del comercio electrónico por parte de los consumidores, los establecimientos minoristas y las pequeñas y medianas empresas.
Figura 3. Gasto en Madrid Central desde otros códigos postales 2015-2019
Además, nuestros resultados también muestran que los códigos postales con mayores niveles de ingresos familiares, los códigos postales con mayor número de automóviles por persona y los códigos postales con peor acceso al transporte público reducen su gasto en el área de MC más que otros códigos postales. En general, estos resultados de heterogeneidad son consistentes con la regulación de MC que aumenta los costes de transporte y, por lo tanto, es el canal a través del cual la política puede reducir la contaminación y la congestión en el área objetivo.
En cuanto al futuro de MC, el éxito puede no ser suficiente para salvarlo. Pero, más allá de sentencias judiciales y juegos políticos, el Ayuntamiento de Madrid debería pensárselo dos veces antes de suspenderlo. Por un lado, si se suspende MC se cancelarían 815.000 multas emitidas en la zona y el erario público de la ciudad se vería privado de 40 millones de Euros en ingresos. Por otro lado, aún más convincente es el éxito comprobado de MC para hacer la ciudad más habitable y saludable para sus residentes. Utilizando el impacto estimado de la reducción de emisiones en la literatura de economía medioambiental y de la salud, el artículo estima que la reducción en contaminación conllevó una disminución en partos prematuros, bebes nacidos con bajo peso, y enfermedades cardiovasculares, así como 88 muertes menos al año por estos avances en la calidad del aire. Esto es equivalente a un ahorro en gasto sanitario de un mínimo de 3.4 millones de Euros (un 0.4% del gasto en hospitales públicos en la Comunidad Autónoma de Madrid).
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Ni seguro ni carnet: El TJUE determina que las bicicletas eléctricas no son vehículo
Pablo Montes
Las bicicletas con motor no pueden ser consideradas vehículos de acuerdo con el derecho europeo. De ahí que el derecho comunitario no obligue a los ciclistas a obtener un permiso de conducción o un seguro obligatorio de responsabilidad civil. Lo acaba de determinar el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en una sentencia en la que descarta que un ciclista involucrado en un accidente pueda considerarse conductor de un automóvil.
La Directiva 2009/103 obliga a que los Estados adopten las medidas necesarias para que los vehículos automóviles que tengan estacionamiento habitual en su territorio dispongan de un seguro de responsabilidad civil. Esa directiva establece que un vehículo es un automóvil destinado a circular por el suelo, accionado mediante una fuerza mecánica y que no utiliza una vía férrea, así como los remolques o enganches.
El caso que motiva esta sentencia es el de un ciclista belga que fue atropellado mientras se dirigía a su trabajo. El siniestro se saldó con lesiones muy graves para el hombre que, finalmente, acabó falleciendo. Dado que se trataba de un accidente in intinere, la familia fue indemnizada por la aseguradora de la compañía empleadora, que luego demandó a la aseguradora del vehículo, que no había sido responsable del accidente. La reclamante consideraba que el ciclista no podía ser considerado el conductor de un automóvil– excluido por la ley belga de la indemnización.
La bicicleta requiere esfuerzo muscular para que se mueva, independientemente de que tenga un motor auxiliar. Aquí, el fabricante de la bicicleta aclaró que en efecto “el motor de esta solo prestaba asistencia al pedaleo, incluida la función «turbo» del motor, y que esa función solo podía activarse tras la utilización de la fuerza muscular, ya fuera pedaleando, caminando con la bicicleta o empujándola”. De ello, la Justicia nacional dedujo que la víctima no era conductora de un vehículo automóvil, por lo que podía reclamar indemnización con arreglo a la ley nacional como usuario vulnerable de la vía pública.
Tras el recurso de la aseguradora del coche que había causado las lesiones mortales, se elevó una cuestión prejudicial al TJUE, que recuerda que la normativa de la Unión “no tiene como finalidad armonizar los regímenes de responsabilidad civil de los Estados miembros y, en el estado actual del Derecho de la Unión, estos tienen libertad para definir el régimen de responsabilidad civil aplicable a los siniestros derivados de la circulación de vehículos”.
La cuestión es que la normativa comunitaria, efectivamente, no contiene ninguna indicación que permita determinar si la fuerza mecánica debe desempeñar un papel exclusivo en el accionamiento del vehículo de que se trate, para ser considerado vehículo. Ante la inconcreción de la directiva, “las versiones francesa, italiana, neerlandesa y portuguesa, en la medida en que se refieren, en relación con la fuerza mecánica, a la circunstancia de que esta «puede» accionar los vehículos de que se trata, podrían interpretarse en el sentido de que constituyen «vehículos», con arreglo a dicha disposición, no solo los propulsados exclusivamente por una fuerza mecánica, sino también los que pueden moverse por otros medios. Sin embargo, en otras versiones lingüísticas, en particular en las versiones española, alemana, griega, inglesa y lituana, dicha disposición está redactada de manera diferente, de modo que no puede interpretarse en este mismo sentido”.
Europa unifica y señala que cuando se habla de vehículos, la expresión “ se refiere tradicionalmente, en el lenguaje corriente a (…) máquinas como las motocicletas, los coches y los camiones que (…) se desplazan exclusivamente por medio de una fuerza mecánica”. De la Directiva 2006/126/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de diciembre de 2006, sobre el permiso de conducción (DO 2006, L 403, p. 18), se desprende que, en principio, únicamente la conducción de vehículos que puedan circular por sus propios medios, a excepción de los que se desplazan sobre raíles, está sujeta a un permiso de conducción nacional.
Según la resolución, “unas máquinas que no se accionan exclusivamente por una fuerza mecánica y que, por tanto, no pueden desplazarse por el suelo sin utilizar la fuerza muscular, como la bicicleta con pedaleo asistido sobre la que versa el litigio principal, que, por otro lado, puede acelerar sin pedalear hasta una velocidad de 20 kilómetros por hora, no parecen capaces de causar a terceros daños corporales o materiales comparables, por su gravedad o su cantidad, a los que puedan causar las motocicletas, los automóviles, los camiones u otros vehículos que circulan por el suelo, accionados exclusivamente por una fuerza mecánica, ya que estos últimos pueden alcanzar una velocidad sensiblemente superior a la que pueden alcanzar tales máquinas y, a día de hoy, se utilizan más frecuentemente en la circulación. Por lo tanto, el objetivo de protección de las víctimas de accidentes de tráfico causados por vehículos automóviles, perseguido por la Directiva 2009/103, no exige que tales máquinas estén comprendidas en el concepto de vehículo”, concluye la sentencia.
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@rompedor pues probablemente a los patitenetes tampoco se les pueda obligar a tener seguro. El problema aquí es quién paga los daños si el culpable del accidente es quien usa estos vehículos, ya sea bicicleta o patinete
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@toni-granota dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
@rompedor pues probablemente a los patitenetes tampoco se les pueda obligar a tener seguro. El problema aquí es quién paga los daños si el culpable del accidente es quien usa estos vehículos, ya sea bicicleta o patinete
No hay problema. Aqui, algún que otro forero está en contra de que las bicis y los patinetes tengan seguro de algún tipo, a pesar de que los accidentes se producen con bastante frecuencia en este tipo de vehiculos en su relación con los peatones. Y que no paguen ningún tipo de impuesto, a pesar de que tienen sus carriles expresamente para ellos y además luego circulan por donde quieren.
Solamente deben pagar impuestos y seguro los coches y las motos. Y así nos va cada dia.
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Yo ya ni me voy a molestar en contestar a algún que otro forero para que siga obviando mis argumentos y se quede solo con lo que le interesa para repetirlo una y otra vez. Y así nos va cada día.
Los coches tienen carriles EXPRESAMENTE para ellos y aparcamientos por toda la ciudad, por todo el país. El día que las bicis (u otros medios alternativos de transporte) tengan un 5% de eso... seguimos hablando.
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Lo mejor es segregar cuando sea posible
En cuánto a lo del las bicicletas eléctricas asistidas, es una locura que no tengan que tener seguro, el lobby de las empresas de bicis de alquiler deben estar celebrándolo... Es un sinsentido que los medios de locomoción que comparten calzada no se reglen por la mismas normas.
Supongo que si un ciclista atropella a un peatón (se de dos casos) pagará el consorcio de seguros
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@alekgrana dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
Supongo que si un ciclista atropella a un peatón (se de dos casos) pagará el consorcio de seguros
Pues estás muy equivocado
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Para tener un perrito patata,seguro obligatorio y un curso
Arrasar a tu abuela yendo a 35 km/h por la acera con tu patinete, no tiene precio
0"A Bardhi ya lo nombró Musso en cortita y al pie, luego no era un desconocido que Tito se haya sacado de la manga."
1 Respuesta
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@jjllevant pos muy mal, entonces tendras que denunciar al ayuntamiento o al tribunal europeo
O si no dos hostias y estamos en paz ( defensa propia)
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@rubimor xD
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@malcontent dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
Yo ya ni me voy a molestar en contestar a algún que otro forero para que siga obviando mis argumentos y se quede solo con lo que le interesa para repetirlo una y otra vez. Y así nos va cada día.
Los coches tienen carriles EXPRESAMENTE para ellos y aparcamientos por toda la ciudad, por todo el país. El día que las bicis (u otros medios alternativos de transporte) tengan un 5% de eso... seguimos hablando.
Pero eso no significa que el riesgo de atropello no debe ser cubierto. Estoy de acuerdo que deberia fomentarse una movilidad alternativa pero considero que hay poner regulaciones para evitar o compensar males como los accidentes que pueden generar estos medios alternativos.
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@jjllevant dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
@alekgrana dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
Supongo que si un ciclista atropella a un peatón (se de dos casos) pagará el consorcio de seguros
Pues estás muy equivocado
Supongo que si un ciclista o patinetero causa daños a terceros y no está asegurado, responderá con su propio patrimonio. Aunque esa gente no suele tener mucho más patrimonio que su patinete chaomi o su BH, así que mal negocio para el atropellado.
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@joscbf dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
@jjllevant dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
@alekgrana dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
Supongo que si un ciclista atropella a un peatón (se de dos casos) pagará el consorcio de seguros
Pues estás muy equivocado
Supongo que si un ciclista o patinetero causa daños a terceros y no está asegurado, responderá con su propio patrimonio. Aunque esa gente no suele tener mucho más patrimonio que su patinete chaomi o su BH, así que mal negocio para el atropellado.
Exacto. Responsabilidad patrimonial del código civil y arreando...
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@rompedor dijo en La movilidad en Valencia y área metropolitana (bici, VMP, FGV, EMT, Tren,etc):
Pero eso no significa que el riesgo de atropello no debe ser cubierto. Estoy de acuerdo que deberia fomentarse una movilidad alternativa pero considero que hay poner regulaciones para evitar o compensar males como los accidentes que pueden generar estos medios alternativos.
No me parece mal explorar formas de hacer eso, pero empeñarse en poner una bici al mismo nivel que un coche o una moto es un disparate absoluto.
